//De nya stambanorna kommer att betala sig under minst 120 år

De nya stambanorna kommer att betala sig under minst 120 år

Projektet att ge Sverige nya stambanor har diskuterats flitigt de senaste åren. Företrädare för olika intressen tar ställning och vill vara med i debatten. De politiska partierna är delade – också internt. Frågan om ett nytt trafiksystem följer inte de traditionella politiska skiljelinjerna. Samtidigt kommer ny kunskap. Nu senast har Trafikverket presenterat siffror som visar att nya stambanor ger en kraftigare minskning av våra koldioxidutsläpp än vi tidigare trott.  

De nya stambanorna blir med god marginal Sveriges största infrastruktursatsning någonsin – med avgörande betydelse för samhällsbyggnad och utveckling. Vi menar att ett modernt trafiksystem med höghastighetståg inte bara behövs utan t o m är avgörande för Sveriges framtid. Men projektet ska givetvis både diskuteras och kritiseras. Därför välkomnar vi och bemöter gärna alla de som vill vara med i debatten.

I början av sommaren gick Stockholms handelskammare ut med en 50-sidig rapport som försöker förklara varför stambanorna och höghastighetstågen inte behövs. Rapporten – som har titeln ’Nej till högkostnadståg’ – är i hög grad en repetition av vad höghastighetsbanornas kritiker anfört de senaste åren:
– vinsterna i restid har överskattats
– det kan bli dyrare än vad som beräknats
– Sverige är för litet för att banorna ska bli lönsamma
– projektet kan vara samhällsekonomiskt olönsamt
– utbyggnaden gynnar främst södra Sverige.

Knappast något större infrastrukturprojekt är så grundligt utrett som Europakorridoren och de nya stambanorna. Medan handelskammaren väljer att fokusera på spår och hastighet vet den som följt projektet att dess kärna handlar om ett nytt trafiksystem för Sverige – förvisso med höghastighetståg, men också med en utbyggd lokal och regional trafik där de olika trafikslagen samverkar för att ge en växande befolkning och ett tillväxtinriktat näringsliv effektiva transporter.

När de nya stambanornas kritiker menar att vi nu måste komma ikapp med underhållet av det befintliga järnvägsnätet, håller vi med.
Problemet är dock att det inte räcker. Det är redan för trångt på spåren, som inte har kapacitet för all den trafik som skulle kunna gå där. Trängseln skapar opålitlig trafik med dålig punktlighet. Förtroendet för järnvägen minskar.

Stockholms handelskammare har givetvis all rätt att föra fram sina slutsatser och åsikter. Tittar vi närmare på argumenteringen är det dock svårt att värja sig mot känslan av att man i grunden – av någon anledning – inte vill se nya stambanor. Deras argumentering är dock långt ifrån invändningsfri. Låt oss ta några exempel:

– Restider, från stadskärna till stadskärna. Handelskammaren menar att restiderna endast minskar marginellt. Trots sifferexercis och generösa antaganden om tiden det tar att åka bil till och från flygplatserna kan uppställningen inte dölja att höghastighetstågen kommer att göra tåget minst lika snabbt som flyget på sträckorna Stockholm – Göteborg resp Stockholm – Malmö.
De nya stambanorna kommer att flytta tusentals resenärer från inrikesflyget till tåget. Tåget blir bättre och bekvämare, helt enkelt. För gods blir effekten densamma: När de befintliga stambanorna får frigjord kapacitet kommer godstrafiken att flytta från landsväg till järnväg.

– Lågt passagerarunderlag. Rapporten menar att det finns en betydande risk för att lågt passagerarunderlag gör trafiken olönsam – trots regionförstoring, ett stadigt ökande tågresande och en växande befolkning. Man räknar på folktätheten i hela Götaland och Svealand men undviker tala om att de nya banorna kommer att gå genom landets tätast befolkade delar.

Bara mellan Stockholm och Göteborg bor 2,5 miljoner människor, en fjärdedel av Sveriges befolkning. 70% av alla svenskar bor inom en timme från de nya banorna (inklusive Stockholm).
I sitt resonemang diskuterar Handelskammaren främst ändpunktsresenärer (alltså Sthlm-Göteborg resp Sthlm-Malmö).
Sanningen är att regionaltrafiken är en central del av projektet och att det nya trafiksystemet skapar stora regionala vinster.
Det är sannolikt ingen tillfällighet att ordet regionförstoring inte nämns en enda gång i den 50-sidiga rapporten.

– Dyrare än man beräknar. Stora belopp ska behandlas med stor respekt. Att bygget av de nya stambanorna genomförs effektivt och med god ekonomisk kontroll blir på många sätt en utmaning för svensk förvaltning och politik. Men här har rapporten inte mycket mer att anföra än att uppgiften är svår, och att det finns infrastrukturprojekt som inte hållit budget. Det finns det – liksom det finns projekt som gått under budget…

Till kostnadsargumentet hör också den färgstarka skildringen av kommande elmotorvägar och elflyg. Banorna kanske inte ens kommer att behövas…
Men vare sig digitala motorvägar eller elflyg finns ännu i reguljär trafik. Utvecklingen och utbyggnaden av dessa kommer givetvis också att kosta mycket pengar.
Rapportens tekniska tilltro gäller heller inte järnvägen. Här nämns inte ett ord om tekniska förbättringar, vare sig när det gäller järnvägsbyggande eller drift.

Det är tankeväckande att Stockholms handelskammare presterat en tjock rapport om kommunikationer utan att någon gång nämna ordet export eller Sveriges samverkan och handel med övriga Europa.

Det må vara oss förlåtet att avsluta detta inlägg med att berätta om Sveriges handelsrelationer med det Europa som redan byggt och använder höghastighetståg:
Europa står för nästan 75% av vår export. Våra europeiska grannar betalar mer än 1.500 miljarder kronor för svenska varor och tjänster. Varje år.

Att bygga de nya stambanorna – och därmed bidra till svensk konkurrenskraft – innebär en investering i storleksordningen 250 miljarder. Denna investering kommer att betala sig under minst 120 år.

Det är det som Stockholms handelskammare kallar högkostnadståg.

Katarina Svärdh
VD, Europakorridoren

2019-11-25T21:20:09+00:0025 november 2019|